1. Przeznaczenie testera.

Tester ten przeznaczony jest do badania sprawności cewek zapłonowych pojedyńczych, podwójnych, poczwórnych oraz bloków cewek zespolonych. Przyrządem można sprawdzać cewki zapłonowe poprzez wywołanie i kontrolę iskry zapłonowej. Sprawdzenie cewki na obecność i długość iskry jest jedyną pewną i skuteczną metodą sprawdzenia cewki zapłonowej. Sprawdzanie poprzez pomiar rezystancji cewki jest metodą raczej orientacyjną. Czasami pomiar oporności uzwojenia wtórnego nie jest możliwy jeśli w cewkach podwójnych znajduje się dioda wysokonapięciowa.

Jakże często spotkać można się z wadliwą diagnozą usterki układu zapłonowego polegającą na wymianie cewki na nową, pomimo jej sprawności. Tester ten ma pomóc w trafnej diagnozie usterki układu zapłonowego poprzez określenie czy cewka jest dobra czy wadliwa szczególnie wówczas, kiedy nie ma możliwości podmiany podzespołu z innego pojazdu lub warsztat nie dysponuje zapasową.

Koszt cewek zespolonych jest dość znaczny, dlatego warto użyć testera aby wyeliminować pomyłkę w diagnozie.

 

2. Budowa przyrządu.

Tester zbudowany jest z 4 ruchomych- przesuwnych iskrowników pomiarowych wykonanych w oparciu o PN - 73/S-76105. Każdy iskrownik składa się z dwóch elektrod głównych ustawionych na podstawie z materiału izolacyjnego. Jedna z elektrod połączona jest z masą układu i jest przystosowana do przesuwania wzdłuż osi. Druga elektroda, łączona przewodem w.n. z cewką zapłonową, ma ustawioną obok elektrodę pomocniczą, zwaną jonizującą, która jest odizolowana od obu elektrod głównych.

Gdy do elektrody głównej zostanie przyłożone wysokie napięcie, wówczas dzięki pojemnościowemu oddziaływaniu tworzy się między ostrzem elektrody jonizującej, a ostrzem elektrody wysokiego napięcia, mała wiązka iskier jonizująca przestrzeń pomiędzy głównymi elektrodami. Dzięki temu powietrze, od którego stanu jonizacji zależy odporność na wyładowanie elektryczne między elektrodami, ma utrzymywane stałe jednakowe warunki fizyczne.

W przybliżeniu można przyjąć, że dla zakresu 3 - 12 mm jednemu milimetrowi odstępu elektrod, odpowiada napięcie 1,5 kV.

Jeśli podczas badania iskra przeskakuje na odległość 1 cm, możemy powiedzieć, że cewka wytwarza napięcie 15 kV, co jest wystarczające aby nastąpił przeskok iskry na świecy zapłonowej pod ciśnieniem w cylindrze.

Tester posiada wbudowany generator którego stopniem mocy sterującym cewką jest moduł zapłonowy firmy Bosch, Siemens lub Telefunken. Generator ten może sterować cewkami zapłonowymi które nie posiadają własnego modułu jak i te z wbudowanym modułem zapłonowym. Cewki posiadające wbudowany moduł należy sterować sygnałem ok. 5V (przewód żółty) lub z zewnętrznego generatora, lub też korzystać z impulsów sterujących w samochodzie (opis w dalszej części). Ponieważ te cewki sterowane są zazwyczaj sygnałami o polaryzacji dodatniej nie przekraczającymi 5V, to przyłożenie napięcia wyższego uszkodzi końcówkę mocy w cewce.

 

3. Przygotowanie testera do pracy.

W zasadzie z przyrządu korzystamy poza pojazdem za wyjątkiem tych przypadków, kiedy musimy skorzystać z impulsów sterujących samochodu (opis w dalszej części). Zasilanie odbywa się z akumulatora 12V.

A - Badanie cewki pojedyńczej

Do badania cewki pojedyńczej zastosujemy przewód zakończony krokodylkami i konektorkami. Do zacisku "+" cewki podłączamy przewód czerwony (napięcie 12V), a do zacisku "-" przewód sterujący zielony. Wyjście w.n. cewki zapłonowej łączymy przewodem zapłonowym z dowolnym iskrownikiem. Dopiero po wykonaniu tych połączeń, podłączamy zaciski zasilające do akumulatora. Przerwę na iskrowniku ustawiamy na ok. 8 -10 mm. Następnie załączamy sygnał sterujący i obserwujemy czy na elektrodach głównych pojawi się iskra. Do załączenia sygnału sterującego służy specjalny włącznik TEST. Przesunięcie dźwigni w dół powoduje chwilowe włączenie sygnału sterującego i test zaś w górę, powoduje załączenie sygnału sterującego w sposób ciągły.

Obok gniazda wyjściowego znajduje się pokrętło do zmiany częstotliwości wytwarzania iskier. Pracę generatora sygnalizuje żółta dioda. W czasie pracy zespołu (iskrzenia) możemy zmieniać odległość elektrod aby przekonać się, czy wysokie napięcie ma wystarczającą wartość. Nie zaleca się rozstawiania elektrod iskrownika powyżej 12 mm, ponieważ zbyt wysokie napięcie może w krytycznej sytuacji uszkodzić moduł sterujący. Jeśli na odległość 10 mm iskra przeskakuje, to możemy być pewni, że cewka jest sprawna. Jeśli iskra będzie zanikać po rozstawieniu elektrod powyżej 5 mm, to prawdopodobną przyczyną może być przebicie uzwojenia wtórnego.

B - Badanie cewki podwójnej, poczwórnej.

Jeżeli będziemy badać cewkę podwójną, to oczywiście skorzystamy z dwóch iskrowników do których rónocześnie podłączymy przewody w. n. z cewek Do podłączania sterowania cewki użyjemy takiego przewodu jaki nam najbardziej odpowiada pod względem przyłączenia (konektorki, krokodylki). Należy pamiętać, że jeden z przewodów, ten który posiada krokodylki i konektorki ma czerwonym przewodem wyprowadzone zasilanie, a zielonym sterowanie cewką.

Drugi z przewodów jest zakończony małymi konektorkami, czerwony zasilanie 12V, zielony sterowanie minus, czarny masa, a żółty sterowanie małej mocy impulsami prostokątnymi - dodatnimiok. 5V.

Uwaga:
Czarny przewód z małym konektorkiem nie jest przewodem sterującym. Podłączenie go do zacisku "-" cewki spowoduje zwarcie i przepalenie bezpiecznika w testerze! Ten przewód używa się do badania cewek zespolonych tam, gdzie w złączu wyprowadzona jest masa (np., zacisk E bloku cewek z Opla Astry 1,4.) lub do badania cewek z modułem.

Przy badaniu np. cewki 4-ro wyjściowej od Forda postąpimy nastepująco:

Połączymy wszystkie wyjścia przewodami w.n. do wszystkich iskrowników i ustawimy odległość elektrod jednakową, najlepiej ok. 10 mm. Wejście cewki to 3 piny. Do środkowego podłączamy konektorek czerwony, a do jednego z bocznych konektorek zielony. Iskra będzie powstawać na wyjściu 1-4 lub 2-3 w zależności od tego który z bocznych pinów połączymy z zielonym konektorkiem. Oczywiście wskazane jest posłużyć się schematem układu w samochodzie aby zorientować się jak podłączyć sterowanie i z jaką cewką mamy do czynienia.

C - Badanie bloku zapłonowego (cewki nakładanej bezpośrednio na świece).

Blok zakładamy bezpośrednio na iskrowniki przy czym ustalamy ich rozstaw w zależności od rozstawu elektrod.
Posługując się schematem lokalizujemy wyjścia w złączu bloku. Przykładem niech będzie wspomniana wyżej cewka - blok z Opla Astry.

Z dokumentacji elektrycznej pojazdu orientujemy się jak wykonane są wyprowadzenia cewki do gniazda wejściowego. W tym przypadku do pinów A, B, C, D, łączy się kolejno sygnały sterujące (przewód z zielonym konektorkiem), do E masę (przewód czarny), a do F zasilanie (przewód czerwony).
Badanie cewki na iskrzenie przeprowadzamy podobnie jak w opisach powyżej zmieniając kolejno przewód zielony w pinach A,B,C,D.

D - Badanie bloków i cewek pojedyńczych z wbudową końcówka mocy.

Blok zakładamy podobnie jak w pk-cie C. Z dokumentacji pojazdu orientujemy się jakie powinny być sygnały sterujące. Musimy zatem skorzystać z sygnału 5V z testera (przewód żółty, a nie zielony!) lub dodatkowego, zewnętrzego generatora sterującego symulującego takie sygnały. Należy pamiętać, że sygnały sterujące powyżej 5V mogą uszkodzić końcówkę mocy. Podczas tego badania masa testera musi być podłączona z masą generatora zewnętrzego !!! (najlepiej połączyć z masą generatora zewnętrznego czarny przewód zasilający z żabką).

Jeśli nie dysponujemy generatorem zewnętrznym, to badanie możemy wykonać na samochodzie. (w 90% przypadków wystarcza jednak sygnał podawany przewodem żółtym z wewnętrznego generatora, to impulsy prostokątnie o współczynniku wypełn. 50%.)

Wówczas korzystamy tylko z samych iskrowników, zaś wtyczkę na cewce pozostawiamy nie wyłączoną z cewki. Ustawiając tester na silniku powinniśmy zwrócić uwagę na to, aby elektrody na których jest wysokie napięcie nie były zbliżone do masy silnika, bo wówczas iskra wybierze sobie do ujścia najbliższą odległość do masy. Podczas tego badania należy pamiętać aby:

Obie żabki zasilające przyrządu połączyć do masy pojazdu. Jeśli czarny (masowy) zasilający przewód testera nie będzie podłączony do masy, to uszkodzeniu może ulec sterownik, ponieważ iskra nie będzie miała ujścia do masy!!!

Przy badaniu cewek nieodzowna jest dokumentacja pojazdów (choćby w postaci programu Workshop), co umożliwia identyfikację rodzaju cewki, rodzaju sterowania i wyprowadzenia pinów.
Badanie cewki nie powinno trwać dłużej jak 2-3 min. ze względu na nagrzewanie się modułu zapłonowego w generatorze.

Należy również pamiętać aby końcówki przewodów nie zwierały się ze sobą podczas badania. Wolne konektorki lub krokodylki powinniśmy zabezpieczyć przed zwarciem ze sobą (do masy lub plusa), bo może to spowodować przepalenie bezpiecznika 10 A, a nawet uszkodzenie przyrządu.
Przy badaniu cewek bez modułów ustawiamy przełącznikiem napięcie na 12V, a z modułami na 5V. Sygnał w przewodzie zielonym pojawia się tylko przy ustawieniu przełącznika na 12V, zaś w żółtym przy ustawieniu na 5V. Kiedy ustawione jest napięcie na 12V, wówczas świeci się światłem ciągłym dioda żółta, co oznacza prawidłowe zasilanie modułu.

Oznaczenia przewodów:

• kolor czarny, masa
• kolor zielony, przewód sterujący cewką 12V, podawanie masy
• kolor czerwony, zasilanie +12V
• kolor żółty, sygnały 5V o polaryzacji dodatniej do sterowania blokiem z wbudowanym modułem zapłonowym.